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La breve historia del Airbus A380

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El 14 de febrero, Airbus anunció que cesarían la producción del Airbus A380, un jumbo de cuatro motores que sigue siendo el avión de pasajeros más grande actualmente en funcionamiento. Capaz de llevar tantos como 853 pasajeros en dos cubiertas de pasajeros, Airbus invirtió mucho tiempo, esfuerzo y recursos en la aeronave, y ese trabajo valió la pena de alguna manera; sigue siendo una maravilla de la ingeniería que algo tan grande fuera capaz de volar. Entonces, ¿qué fue lo que obligó a la desaparición del Airbus después de haber invertido tanto en él?

Inicios del Airbus A380

El trabajo en el Airbus A380 comenzó en 1988 cuando un equipo de ingenieros de empresas aeroespaciales europeas comenzó a desarrollar planes para un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA) como la respuesta europea al icónico avión Boeing 747. Introducido dos décadas antes en 1969, el Boeing 747 era el avión de pasajeros más grande en el aire y desde que se presentó, el 747 de Boeing tenía el mercado de UHCA completamente para sí mismo.

RELACIONADO: AIRBUS CANCELA LA PRODUCCIÓN DEL JET JUMBO MÁS GRANDE DEL MUNDO

Con un rango de alrededor 5,620 millas, una velocidad de crucero de 594 mph, y una configuración de capacidad máxima de pasajeros que podría acomodar 539 pasajeros, El primer modelo 747 de Boeing, el 747-100, tardó en ponerse al día. Los aeropuertos tuvieron que extender las pistas y construir nuevos hangares solo para albergarlo, pero durante dos décadas, el 747 demostró ser un diseño versátil que Boeing pudo modificar con el tiempo para adaptarse a las necesidades de la aerolínea.

Con la ayuda de la capacidad de la aeronave para volar más alto y más largo que cualquier otra aeronave, los viajes internacionales de repente hicieron que los viajes internacionales fueran tan peatonales como los viajes nacionales, lo que lanzó una revolución en los viajes aéreos que nunca disminuyó realmente. El 747 de Boeing se convirtió en algo más que un UHCA; se convirtió en un símbolo del progreso estadounidense sin precedentes.

En 1988, el lanzamiento de Boeing del 747-400, con un alcance continuo de 7,670 millas a capacidad máxima y una configuración de capacidad máxima de pasajeros que podría acomodar 660 pasajeros, el 747-400 se convirtió en un éxito instantáneo, y Boeing finalmente vendió casi 700 aviones a aerolíneas de todo el mundo.

Las empresas europeas quedaron completamente fuera de este mercado con su flota de aviones más pequeños. No solo sentían que Europa necesitaba un avión que pudiera enfrentarse cara a cara con el 747-400; ellos querido uno. Un UHCA europeo sería la forma de Europa continental de regresar al escenario mundial que muchos sintieron que se había dejado de lado después de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, poner un avión que pudiera competir con el Boeing 747 o incluso destronarlo fue un motivo de orgullo para muchos en Europa.

En 1990, estas empresas anunciaron que estaban avanzando con su proyecto UHCA y unos años más tarde, en 1993, Boeing y varias empresas aeroespaciales europeas comenzaron un estudio preliminar de un esfuerzo combinado para construir un transporte comercial muy grande (VLCT). Sin embargo, en poco tiempo, Boeing comenzó a expresar su preocupación por la viabilidad de los UHCA a largo plazo.

En un inusual momento de franqueza entre rivales en una industria multimillonaria ferozmente competitiva, Boeing casi advirtió a estas compañías que el mercado de UHCA había ido y venido, insinuando fuertemente a su rival que efectivamente podían descartar un avión. 500 asientos o más siendo siempre rentable.

Por alguna razón, ya sea por orgullo o por desconfianza en su rival, las empresas aeroespaciales europeas involucradas, que luego serían absorbidas por Airbus, dijeron que lo harían solas y construirían el avión VLCT por su cuenta. Al designarlo A3XX, durante los próximos años estas empresas trabajarían juntas para superar al 747 en todos los aspectos posibles, desde los logros técnicos hasta el alcance de sus comodidades de lujo, hasta consolidarse finalmente en la firma paneuropea Airbus en el año 2000.

El lanzamiento del Airbus A380

En diciembre de 2000, el directorio de un Airbus reestructurado aprobó una Plan de 8.800 millones de euros para el Airbus A380, con su modelo prototipo terminado en enero de 2005 y el primer vuelo de prueba completado en abril de ese año. Entonces, el avión comenzó a tener problemas.

En junio de 2005, Airbus les dijo a los clientes que habría un retraso debido a un problema de cableado. Luego, en febrero de 2006, las pruebas de esfuerzo de las alas del avión encontraron que el ala del avión se fracturó al 146% del nivel requerido, en lugar del nivel del 150% que esperaban. El avión necesitaba un refuerzo adicional en las alas que agregaron 30 kg al avión.

Habría más retrasos en la entrega, pero finalmente, el primer Airbus A380 se entregó a Singapore Airlines, registro 9V-SKA, el 15 de octubre de 2007. Diez días después, el 25 de octubre, el primer vuelo comercial del avión voló de Singapur a Sydney, Australia, y todos los asientos a bordo se compraron en una subasta con fines benéficos.

Después de casi 20 años de planificación y desarrollo, el Airbus A380 finalmente estaba en el aire y el 747 de Boeing fue destronado como el avión comercial de pasajeros más grande en servicio. Tenía casi 50% más espacio de piso que el 747 y 35% más capacidad de asientos, por lo que aunque era mucho más grande que su rival, sus asientos también presentaban más espacio que otros aviones.

En el 14 años que ha estado en servicio, alrededor 190 millones de personas He volado en el Airbus A380 y, según todos los informes, volar en un A380 es un retroceso a los primeros días del 747, cuando esto llamado viajes aéreos comerciales aún era nuevo y emocionante. Volar en un Airbus A380 es en sí mismo parte de la experiencia y no solo lo que lo llevó al lugar al que iba para tener esas experiencias.

La desaparición del Airbus A380

Desafortunadamente, Airbus estaba tratando de vender el avión a las aerolíneas, no a los pasajeros.

Había costos fijos asociados con volar un avión miles de millas, tanto en términos de mantenimiento como de combustible. Los aviones más pequeños y livianos tienen costos operativos por milla de vuelo más bajos que el A380, que podría costar desde $ 26,000 a $ 29,000 por hora para volar. Para sufragar ese costo, mientras más boletos venda, mayores serán las probabilidades de que obtenga ganancias en ese vuelo.

Es una decisión dolorosa. Hemos invertido mucho esfuerzo, muchos recursos y mucho sudor en este avión ". - Tom Enders, CEO de Airbus

El límite máximo de las ganancias del A380 era mucho más alto que el de un Boeing 787 Dreamliner, con capacidad para unos 200 pasajeros, pero hay una cierta cantidad de asientos que deben llenarse o, de lo contrario, está operando el avión con pérdidas. Lo mismo es cierto para todas las aeronaves, pero en comparación con el costo operativo del Boeing 787 Dreamliner, se estima en alrededor de $ 11,000 a $ 15,000 por hora, la rentabilidad se reduce a qué avión se puede volar constantemente a plena capacidad.

"Llenando 600 pasajeros es relativamente difícil para una aerolínea ”, dice Bijan Vasigh, profesor de economía y finanzas en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. "Es mucho más fácil si, por ejemplo, vende boletos para un 787 con capacidad de, digamos, 200 pasajeros.

"Las aerolíneas no querían correr el riesgo de vender 600 asientos, y al final solo 60% de los asientos están vendidos ”, añade.

Al final, de la 1200 aviones Se espera que Airbus se venda a un precio de lista de $ 465 millones, solo han entregado 234 aviones, casi la mitad de ellos a los Emiratos con sede en Dubai; incluso entonces, con una configuración que se sienta alrededor 500 personas.

"Es una decisión dolorosa", dijo Tom Enders, director ejecutivo de Airbus, durante una conferencia telefónica con analistas informada por CNN. "Hemos invertido mucho esfuerzo, muchos recursos y mucho sudor en este avión".

"Pero obviamente tenemos que ser realistas", agregó Enders, "Con la decisión de Emirates de reducir los pedidos, nuestra cartera de pedidos no es suficiente para mantener la producción".

Para Europa, la cancelación del A380 fue un golpe aún mayor. Las piezas del Airbus A380 se obtuvieron de más de 30 países europeos y la construcción de la aeronave proporcionó empleos de fabricación europeos bien remunerados; 3,500 de los cuales ahora tendrán que ser reubicados o incluso perderse por completo.

Sin embargo, el golpe no fue solo material. Michael Goldstein, que ha estado cubriendo la lenta desaparición del Airbus A380 durante algún tiempo, resume el estado de ánimo de Europa hacia el Airbus A380: “Además de ser un motivo de orgullo para Europa que recuerda en cierto modo el sentimiento de Estados Unidos sobre su Luna programa, el A380 es un símbolo para cada aerolínea que lo vuela. ¿Quién diría que los aviones A380 de British Airways, o los operados por Lufthansa, no son los buques insignia de su flota?


Ver el vídeo: Airbus a380 landing This Is What Professionals pilots Do on wet runway (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Niktilar

    Creo que no tienes razón. Me ofrezco a discutirlo.

  2. Thunder

    ¡Más fácil en las curvas!

  3. Birney

    Y esto es por lo que lucho ...

  4. Milintica

    Y con esto me he encontrado.

  5. Derrill

    lo expresas perfectamente

  6. Armstrong

    En mi opinión usted comete un error. Puedo probarlo. Escríbeme en PM, discutiremos.



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